Efter mere end 50 år kan det være vanskeligt helt nøjagtigt at redegøre for historien bag Karmann Ghia’ens oprindelse. Ikke alt blev nedskrevet, andet er gået tabt og kilderne er derfor ikke alle lige veldokumenterede. I det følgende har vi prøvet at stykke historien sammen og tror at vi rammer rimeligt præcist:

I slutningen af 40’erne og i begyndelsen af 50’erne var der i Europa mange små selvstændige karosserifabrikker, der så, at man i Volkswagens type 1’s platformramme havde et fortrinligt grundlag for en specialbil til det marked, der så småt begyndte at vise sig i efterkrigstidens Europa.

Navne som f.eks. Drews, Beutler og Rometch repræsenterede alle noget af det ypperste indenfor karosserihåndværket, men led alle under Volkwagenwerks dengang lidt lunkne vilje til at levere de nødvendige platformrammer komplet med motorer og gearkasser m.v.

De var derfor ofte tvunget til at skaffe sig grundlaget til deres karosser som reservedele gennem venlige forhandlere eller endog ved køb af hele biler. Og ingen måderne var helt billige.

Men markedet for kombinationen af specialkarosseri med hverdagsmekanik var klart begyndt at være tilstede også selvom Volkswagen i starten ikke selv stræbte meget længere end cabrioleter på basis af det almindelige type 1 karosseri, dels som 4 personers produceret hos Karmann i Osnabrück, dels som 2+2 personers produceret hos Hebmüller.

Desværre nedbrændte Hebmüllers produktionsanlæg i sommeren 1949 og medførte i sidste ende Hebmüllers konkurs i foråret 1952 efter kun 684 Hebmüller cabrioleter. Hos Karmann samlede man yderligere 12 Hebmüllers af tiloversblevne dele, men i 1953 var det uigenkaldeligt slut med denne model.

Men hos Karmann, hvor Volkswagen som nævnt fik bygget sin 4 personers type 1 cabriolet, havde man ideer. Karmann var en af Tysklands største og ældste karosserifabrikker med aner tilbage til 1874. Allerede i 1951 begyndte man i løst samarbejde med Volkswagen at se på mulighederne på markedet for den smarte bil med hverdagsmekanikken og tegnede de første streger. Den videreførsel af Hebmüller cabrioleten havde måske ligge lige for, men lå kanske lidt for tæt på den 4 personers Karmann type 1 cabriolet – og at konkurrerer med sig selv er jo ikke smart.

Karmann havde en fordel i det allerede etablerede samarbejde med Volkswagen og kendte deres høje krav til produktion og kvalitet. Men design var måske ikke lige deres stærkeste side. Ser man billeder af de første udkast og forslag forekommer de noget tunge og ikke specielt elegante, men til alt held tager Karmann kontakt til en af Italiens gamle designstudier, Carozzeria Ghia i Torino – dengang under ledelse af Luigi Segre.

Firmaet Ghia havde gennem tiderne lagt streg til mange sublime karosser, men hvem der have æren for karossen til Karmann bliver nok aldrig afgjort og kan næppe tillægges én enkelt person. Mange af tidens talenter var nemlig i kortere eller længere tid beskæftiget hos Ghia, f.eks. Filipe Boano og Pietro Frua. Ghias tætte samarbejde med amerikanske Chrysler og deres designer Virgil Exner har også sat sine tydelige spor. En ting er dog sikkert – resultatet blev et smukt og værdigt eksempel på tidens latinske bildesign.

I 1953 kunne Karmann for første gang se Ghia’s prototype og var begejstret. Senere samme år blev prototypen præsenteret for Volkswagen, hvor Heindrich Nordhoff også “overgav” sig. Karmann kunne gå videre med projektet. Volkswagen garanterede levering af den tekniske platform og ville også selv sælge bilen gennem det eksisterende forhandlernet med fuld fabriksgaranti. Gennem i næste par år blev prototypen udviklet til det færdige produkt og i 1955 kunne de første Volkswagen Karmann Ghia type 14 køre af samlebåndet hos Karmann.

I 1957 blev cabrioletudgaven præsenteret og Volkswagen-traditionen tro var kalechen ikke bare et stykke sejldug, men et tag, der “tilfældigvis” også kunne foldes sammen.

Til året 1959 blev karossens linier retoucheret, men fortsatte ellers uændret frem til 1970. Mekanisk blev Karmann Ghia modellerne derimod ofte forsynet med det sidste nye fra Volkswagen lige lidt før det blev indført på de mere ordinære modeller. Og Karmann Ghia køberne blev dermed en slags testkørere for Volkswagen, der passende kunne vurdere værdien af en ændret konstruktion inden denne blev sat i den helt store produktion.

I 1960 begyndte man så tillige produktion i Karmanns nye afdeling i Brasilien: Karmann-Ghia do Brasil. Modellerne var i starten helt lig de tyskproducerede, men med tiden kom der mange afvigelser som kulminerede i 1970 med præsentationen af VW Karmann Ghia TC – en fastback udgave, hvor kun nogle enkelte sidelinier røber ophavet.

Da Volkswagen i 1961 var klar til at rykke op i næste klasse med den nye type 3 model, var der naturligvis også planlagt en Karmann Ghia udgave. 1962 blev så type 34 præsenteret, tænkt som en afløser for type 14. I sit design var den tydeligt i familien med Chevrolet Corvair med en høj markeret bæltelinie. En inspiration som også kunne ses hos NSU og – i lidt mere diskret form – hos BMW. Men det var også et design der med sine markante linier skabte debat.

Om det skyldtes designet, eller blot type 14’s stadig voksende popularitet er svært at vide, men den store Karmann Ghia blev aldrig den succes Ghia, Karmann og Volkswagenwerk havde tænkt sig. At det bestemt heller ikke var nogen billig vogn gjorde sikkert også sit. Allerede i 1969, kun 7 år efter præsentationen ophørte produktionen. Kun 42.505 type 34 blev det til, hvorfor bilen i dag er noget af en sjældenhed.

Type 14 solgte derimod over al forventning. Specielt det amerikanske marked havde fået øje på denne specielle udgave af bilen de elskede at hade: “For people who can’t stand the sight of a Volkswagen” var et af de slogans Volkswagen brugte i deres reklamer.

Modelplejen fortsatte og i 1970 blev blinklys og baglygter gjort større for at leve op til de amerikanske bestemmelser. Og i 1972 gjorde de samme bestemmelser endnu en ændring nødvendig og type 14 fik igen større baglygter samt nye kraftigere kofangere. I Brasilien havde man i 1971 ophørt med produktionen af den “almindelige” Karmann Ghia, men fortsatte med TC-modellen.

Men alt godt kan ikke blive ved. Type 14 var en gammel konstruktion og dyr i produktion. Nye krav til benzinøkonomi og udstødning var også begyndt også at melde sig. Med udgangen af modelåret 1973 var det derfor officielt slut med Karmann Ghia type 14.

Men ingen overgiver sig frivilligt:

De amerikanske forhandlere havde stadig kunder til bilen og for at opfylde deres bestillinger fortsatte produktionen et stykke ind i 1974. Alt i alt nåede type 14 produktionen op på 362.601 coupéer og 80.877 cabrioletter.

Afløseren Volkswagen Scirocco stod klar til at tage arven op…..

I Brasilien fik TC-modellen lov at overleve indtil 1976 og her nåede man op på 23.402 coupéer, 176 cabrioleter og 18.119 TC’er – Her hed afløseren i første omgang SP2 og var i modsætning til den tyske VW Scirocco stadig luftkølet og med hækmotor.

Og Ghia? Hvad skete der med dem? Tja, selskabet blev i starten af 1970’erne opslugt af Ford, der havde brug for et europæisk designcenter og Ghia blev brugt som tilnavn på luksusudgaver af diverse Ford modeller.